Sein Vater ist der Automobildesigner Richard A. Teague (1923-91), der seine Künste an so legendären Automobilen wie dem Packard Convertible (1954) und dem Packard Predictor anwandte. 1957 ging er für zwei Jahre zu Chrysler. 1959 wechselte er zur erst fünf Jahre zuvor gegründeten American Motors Corporation, wo er die Rambler Classic und Ambassador entwarf. Prächtige, scharfkantige Heckflossen waren bis dahin sein Markenzeichen, aber auch die Liebe zu geschwungenen Formen und voluminösen Motorhauben. Dazu kam ein gutes Gespür für pfiffige Details. Viele US-amerikanische Automobil-Designer kupferten hernach von ihm ab, doch während sie noch dem asiatischen Prinzip des Abkupferns nachgingen, war Teague schon wieder einen Schritt weiter.
AMC gewährte seinem Chef-Designer sämtliche Freiheiten. 1965 setzte er nach vielen Design-Duftnoten erstmals einen Maßstab zum Futuristischen, indem er den AMC Cavalier entwarf, den eine lange Kühlerhaube, kantige, windschnittige Formen und ein kurzes Heck auszeichneten. 1968 entwarf er den AMC-AMX-GT Showcar, eine Studie, woraus 1970 etwa der AMC Gremlin und später der Mercury Bobcat folgten – beides kraftvolle Kleinwagen als Antwort auf die Modelle aus Deutschland und Japan, die neuerdings stetig in die USA importiert wurden. Es folgten der AMC Javelin (1968) und der AMC Hornet (1970). Alles veritable, ungewöhnliche und augenweiderische Modelle.
Doch Teague schien bei AMC kein Gespür für den Geschmack der Massen gehabt zu haben. Er war ein Künstler, was in seiner 1976 gemachten Aussage in der Zeitschrift Chillon’s Automotive Industries im Hinblick aufs Entwerfen von Automobilen recht deutlich zum Ausdruck kam: „It will always take an artist.“ So verstand er sich und die Automobilwelt – zu einer Zeit, als es weder um cw-Werte noch um Kraftstoffverbrauch, Kohlendioxidausstöße oder Kunststoffkarossen ging. Zumindest entwarf Teague bis dahin bei AMC keine Autos, die auch für eine vier- oder fünfköpfige Familie geeignet gewesen wären. AMC stand nicht für eine derartige Zielgruppe. Tolle Autos, wenig Profit. Teague wäre damals auch in Italien gut aufgehoben gewesen, wo Lamborghini, Iso Grifo, Bertone, Pininfarina oder – in der Schweiz – Monteverdi hervorragende Autos entwarfen und bauten, aber nur wenige davon verkauften. Auch in Großbritannien wäre er vielleicht gut angekommen, dem Land, das hinsichtlich seiner klassischen PKW-Designs und Nobelmarken durchaus eine Macht in Europa war, aber außer dem Mini Cooper und einigen Healey-Modellen kaum etwas Ansprechendes für den Massenmarkt produzierte.
Viele europäische PKW-Hersteller hatten während der 1960er und 1970er Jahre automobile Stilblüten und Genialitäten im Portfolio. In Deutschland waren der NSU RO 80 und der BMW 3000 CS State-of-the-Art-Karossen; in Frankreich brachte Citroën den fast fünf Meter langen und 220 km/h schnellen SM auf den Markt, ausgestattet mit einem V6-Motor von Maserati. Auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs fuhr man zu jener Zeit Mosqwitsch, Lada, Wolga, Wartburg oder die ostdeutsche Rennpappe Trabant (‚Trabbi‘). Allein hieran konnte wer wollte den Unterschied zwischen Kapitalismus und unsozialem Kommunismus, zwischer freier geistiger Entfaltung und eingeschränkter Kreativität festmachen.
AMC, 1954 als Merger aus der Nash-Kelvinator Corporation und der Hudson Motor Car Company in Southfield, US-Bundesstaat Michigan, hervorgegangen und zunächst Hersteller von Militärfahrzeugen, Bussen, Kühlschränken und Spezialvehikeln für unterschiedliche Sportarten, fuhr längst massive Verluste ein, insbesondere mit seiner Automobilsparte. Eine Art Kompromiss war schließlich der AMC Pacer. Er kann als das wohl ungewöhnlichste Automobil des grandiosen Designers Richard Teague verstanden werden. Im US-amerikanischen Volksmund wurde er unter anderem als ‚Flying Saucer‘ (Fliegende Untertasse) bezeichnet.
Hatte AMC bis dahin auch Motoren mit Kreiskolben des deutschen Erfinders Wankel verwendet, setzte man beim Pacer wieder auf Otto-Motoren, zunächst auf sechszylindrige. Dass vom Wankelmotor Abschied genommen wurde, erklärt der AMC- und Pacer-Kenner Wolfgang Mederle so: „Grund dafür waren die neuen, rigideren Abgasgrenzwerte, die mit dem Wankel nicht eingehalten werden konnten.“ General Motors fragte bei der zuständigen US-Behörde an, ob man für die neue Technik für ein paar Jahre eine Ausnahmegenehmigung bekommen könne, aber die Lizenz zum Stinken wurde nicht erteilt. Weitere Gründe gegen den Kreiskolbenmotor lagen auf der Hand: die erste Ölkrise (1973) war gerade erst eingeleitet worden, die zweite hätte folgen können – was 1979 dann auch eintrat -, und der Wankelmotor war als Schluckspecht bekannt geworden.
Wie schon bei den vorherigen Modellen setzte Teague auch beim Pacer auf Frontantrieb. Anders jedoch als die meisten Autobauer setzte er auch auf Glas. 37 Prozent der Karosserie bestanden beim zweitürigen Pacer zuzüglich Heckklappe aus diesem Material. Neben einer breiten, nach oben stark abgeschrägten Frontscheibe, die beinahe einen Panoramablick gewährt und für die erstmals in der Automobilwelt Verbundglas eingesetzt wurde, sah Teague für das Heck eine übergroße Glasscheibe vor. Auch sonst setzte der Pacer Maßstäbe. Kraft neuer und weiterhin bevorstehender Sicherheitsvorschriften in den USA – für Serienautomobile war der Airbag noch kein Thema, obwohl dieser bereits 1952 von John W. Hetrick erfunden worden war – kam der Pacer mit Innovationen an Fahrgestell und Karosserie daher.
Blattfedern hinten als Stoßdämpfervariante waren noch die aus der Vergangenheit übernommene Charasteristik. Doch Strebenverstärkungen etwa in den Türen, wie sie die schwedischen Automobilhersteller Volvo und Saab bereits vornahmen, kannte man in den USA bis dahin nicht. Und was man ebensowenig kannte, war ein Kleinwagen, der breiter war als alle bis dahin produzierten Serienmodelle für den Massenmarkt. Selbst der breiteste Mercedes Benz erreichte nicht diese Maße. Erstmals wurde auch Komfort in einen Kleinwagen integriert, der vom Prinzip her Luxuswagen vorbehalten war. Lederausstattung vorne und hinten, pralle breite Weißwandreifen mit Speichenfelgen, später eine Kühlerfigur, ein nach vorne gewinkeltes Armaturenbrett und – was bis heute kein Automobilhersteller je bei einem Zweitürer verwirklicht hat – eine gegenüber der Fahrertür um zirka zehn Zentimeter längere Beifahrertür, die es dem Einsteigenden erleichtert, auf die Rückbank zu gelangen. Grand Design.
Insgesamt wies der AMC Pacer eine Art neuen, an europäische Wagen angelehnten, spürbaren Fahrkomfort auf, der bis dahin von den US-amerikanischen Autoherstellern mit ihren voluminösen Karossen kaum erreicht worden war. Er war die Abkehr von der ’schaukelnden Wanne‘, lag gut auf der Straße, überwand Bodenwellen und wellenhafte Straßenführung in einer Weise, die bei Insassen keinen Brechreiz oder spontanen Schmuseeffekt verursachte, und gab sich stabil in Kurvenfahrten. Ab 1978 war der Pacer mit einem V8-Zylinder-Motor ausgestattet. Er schnurrte sanft und hatte dennoch Kraft. Diese bezog er in seiner Maximalausführung aus einem 132-PS-Motor (97 Kw) mit fünf Litern Hubraum.
Als UFO auf Rädern bzw. fahrbarer Frosch wurde er bezeichnet und vom Durchschnittsamerikaner wenig geliebt. Für die Prärie taugte er angeblich nicht; im Winter sammelte er reichlich Flugrost. Und allzu schnell war er auch nicht. Doch das skurril anmutende Automobil hatte Fans. Weltweit. Brigitte Bardot besaß einen Pacer. Auch US-amerikanische Polizeien setzten ihn ein. Den meisten US-Amerikanern aber erschien er als ein Vehikel, das sich nur schwer mit ihrem Verständnis von PKW in Einklang bringen ließ. Ein minority frog (Minderheitenfrosch), wie manch US-amerikanischer Pacer-Fan ihn bezeichnet, sei der Pacer, den ab 1978 ein karierter Kühlergrill zierte.
Interessanterweise ist das Vehikel, von dem man annehmen könnte, jedes tausendste hätte eine individuelle, an die Pantone-Farbskala angelehnte Lackierung bekommen, gut 20 Jahre nach Einstellung seiner Produktion (1980) zum Kult-Automobil avanciert. Es gibt heute schweizerische, tschechische, US-amerikanische und französische Fanklubs zum Pacer. In Deutschland gibt es zur Zeit zwar keinen, indes einige Liebhaber dieses ungewöhnlichen Automobils. Dementsprechend wenige Pacer fahren hier im Lande. In Dortmund gibt es noch einen aus der Modellreihe von 1978; in Essen zwei, in Mülheim/Ruhr noch zwei und in Freiburg i. Br. drei. Ähnlich vereinzelt, so darf man hochrechnen, schlummert und summert der Pacer wohl in anderen deutschen Städten. Vor allem in den USA erfreut er sich aber einer großen Fan-Gemeinde, die sodann die Zeit des Internets schon früh zu nutzen verstand. Seit 1999 existiert die bisher umfangreichste Pacer-Seite, die von ihrer Protagonistin Jeni Panhorst geführt wird. Sie sei durch ihre Großeltern während ihrer High-School-Zeit in den 1990ern im Alter von 16 Jahren mit dem Vehikel in Berührung gekommen, schreibt Panhorst auf ihrer Seite. Zu einer Zeit, als der Pacer schon seit einer Jugendgeneration nicht mehr produziert wurde.
Wie Panhorst auf ihrer durchaus biographischen und teils erfreulich emotional gehaltenen Seite weiter schreibt, habe sie sich zunächst über den 1975er Pacer gefreut, der ihr von ihren Großeltern geschenkt worden war. „Hey, a free car!“ Mehr habe sie dazu nicht gedacht. Plötzlich aber habe sie herausgefunden, was für ein einzigartiges Automobil sie „da täglich fahre“, als die „Leute stehenblieben und ihr Geschichten über den Pacer“ erzählten und „zwei Leute mir sogar ein Kaufangebot“ gemacht hatten. Bekanntlich kommt wahre Liebe ja einerseits erst, nachdem der Partner sich verflüchtigt hat, andererseits, wenn man das Außergewöhnliche an ihm erkennt. Panhorst jedenfalls sei fortan vom Pacer begeistert gewesen, schreibt sie. Die überwiegende Mehrheit ihrer Landsleute fuhr zu diesem Zeitpunkt bereits das Massentaugliche, vielfach aus Japan und Europa Importierte auf vier Rädern.
Ganz unromantisch. Ganz ökonomisch, wenngleich nicht stets ökologisch korrekt. Panhorst blieb romantisch. So jedenfalls ist es ihrer Fansite zum Pacer zu entnehmen. Und natürlich hat sie aus aller Welt damit Pacer-Liebhaber eingefangen. Sie selbst betrachtet sich als „Frau, der nicht mal eine Träne zu traurigen Filmen“ kullere, die aber geweint habe, als sie ihren ersten Pacer, der ihr „viele Probleme bereitet“ habe, abgab. Sie blieb eigenen Angaben zufolge dem Pacer lange treu. Auf Großvaters 1975er, den Panhorst 1994-97 fuhr, folgte 1999 ein 1977er Pacer Kombi, bei dem sie bis 2001 aufs Gaspedal trat. Direkt danach folgte ein weißer Kombi, ebenfalls Baujahr 1977, den sie bis 2006 fuhr.
Wer dreimal am Pacer festgehalten hat, muss Pacer-Fan sein. Fragt man nach dem Preis für das ungewöhnliche Automobil, wundert man sich. Zwischen 200 und 18000 Dollar kommen einem da als Antworten. Von der allerletzten Schrottlaube bis zum vollständig restaurierten Exemplar wird alles angeboten. Mit die höchsten Kurse erzielen inzwischen die erst in diesem Jahr – laut deutscher Klassifikation – zu Oldtimern avancierten 1978er 8-Zylinder-Modelle. Insgesamt allerdings war der Pacer für AMC ein Verkaufsflop. Weniger als 400000 Exemplare wurden während seiner Bauzeit 1975-80 in den USA verkauft. Gerade noch wenig genug, um dem Automobil zu huldigen.
Richard A. Teague hatte offenbar ein Einsehen mit der Massentauglichkeit, nachdem er soviele AMC-Karossen entwickelt hatte, die allesamt ausreichten, ein AMC-Cars-Museum zu begründen. Nach dem Pacer folgte sein größter Erfolg. Er gestaltete den Jeep Cherokee, einen Geländewagen, der bis heute zu den weltweit erfolgreichsten gehört.
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