Dem deutschen Luftfahrtpionier Otto Lilienthal wird die Aussage zugeschrieben, „Opfer müssen gebracht werden.“ Am 9. August 1896 stürzte er bei Stolln ab und starb einen Tag später. Die Ursachen für Flugzeugabstürze sind vielfältig, oft komplex und nicht immer aufklärbar. Wahrscheinlich existieren mindestens soviele Ursachen für Luftfahrtunfälle wie es verbaute Teile in einem modernen Flugzeug gibt. Technisches und menschliches Versagen zählen zu den Hauptursachen. Hinzu kommen kriminelle Handlungen, militärische Hintergründe, Suizidvorhaben und atmossphärische, meteorologische sowie natürliche Phänomene sowie ein Zusammenspiel polykausaler Ursachen. Im Vergleich zu anderen Verkehrs- und Transportmitteln rangiert das Fliegen mit Blick auf die jährlichen Unfälle mit Todesfällen statistisch betrachtet an letzter Stelle. Das sagt zwar wenig über die Sicherheit des Fliegens aus, wird jedoch gerne als Argument genommen.
Technisches Versagen
Zu den Klassikern des technischen Versagens gehört der Antrieb. Triebwerksausfälle aber finden nur selten aufgrund von Konstruktionsfehlern statt. Häufiger sind Störungen in der Treibstoffzufuhr etwa durch defekte Pumpen und Hydraulikschläuche, Öldruck, verunreinigte Ventile, mit Fremdkörpern kontaminierter Treibstoff. Ausfälle der gesamten Hydraulik führen fast immer zu einem Absturz, da Höhen- und Seitenruder, Steuerhorn, Landeklappen, das Aus- oder Einklappen des Fahrgestells und Bugrads, Druckausgleich, Bordelektronik dann nicht mehr funktionieren. Vielfach sind zudem qualitativ minderwertige Bauteile und Materialermüdung die Ursache.
Eine Besonderheit sind bauartbedingte Mängel, mithin Konstruktionsfehler, die bei der Zulassungsprüfung übersehen werden oder deren Gefährlichkeit Fehleinschätzungen unterliegen. Trotz modernster Technik und Cockpit-Ausstattung kann auch das Zusammenspiel mehrerer Faktoren zu Unfällen führen, wie die ersten Modelle der 1972 in Dienst gestellten DC-10 und Boeings 2011 in Dienst gestellte 787 „Dreamliner“ gezeigt haben.
Menschliches Versagen
Zu den häufigsten Ursachen menschlichen Versagens gehören unerfahrene Piloten, mangelhafte Ausbildung am Autopilot, nachlässige Wartungsarbeiten, Ablenkung im Cockpit, fehlerhafte Bedienung der Instrumente, panische, irrationale Reaktionen und Handlungen aufgrund unerwarteter Ereignisse, Alkoholisierung und Medikamentarisierung des Piloten, Herzstillstand des Piloten, Kostendruck der Airline, fehlerhafte Berechnungen und Programmierungen, Orientierungsverlust, Ignorieren von technischen Warnhinweisen.
Bei stark unter Kostendruck und Sparzwang stehenden und operierenden sowie ihren Aktionären mehr als ihren Fluggästen verpflichteten Airlines fliegt ein erhöhtes Risiko meist mit. Bei manchen Billig-Airlines wird häufig schon bei der Treibstoffbemessung gespart, sodass es bei unvorhergesehenen Kursänderungen etwa zu einem Ausweichflughafen oder bei Warteschleifen im Zielluftraum knapp werden kann. Passiert ist das zum Beispiel bei einem Ryanair-Flug von Reus bei Barcelona mit Ziel Santiago de Compostela, der bereits nach 500 km im noch 400 km davon entfernten Valladolid endete. Dass das menschliche Versagen im obersten Management seine Heimat hat, wird nur bei Unvermeidlichkeit thematisiert. Überlagert wird es von technischem Versagen, das hier zwar gerne als Ursache benannt wird, tatsächlich jedoch als Folge betrachtet werden müsste.
Auch bei der Bodenkontrolle treten Fehler auf, die zu tödlichen Unfällen führen können und vielfach schon geführt haben. Vor allem, wenn es sich um hochfrequentierte Lufträume in den Regionen um US-Metropolen wie Los Angeles, Denver, Atlanta, Chicago, Boston, New York oder den Megastädten Tokyo, Shanghai, Beijing, Chongqing, Jakarta, Paris, London handelt. Oft sind in diesen Regionen zusätzlich viele Kleinflugzeuge unterwegs, die auf den Funk mit den Lotsen angewiesen sind und deren ohnehin hohes Arbeitsaufkommen weiter erhöhen. Überforderung und Übermüdung ziehen Konzentrationsmängel nach sich, die sich in Flugnummernverwechselung, fehlerhaften Flughöhen- und Roll-/Landebahnzuweisung äußern. Für Missverständnisse, die zu Unfällen führen können, sorgen nicht selten zudem Kommunikations- und Verständigungsprobleme.
Atmosphärische, meteorologische sowie natürliche Phänomene
Jüngst erst hat Airbus seine Kunden vor dem Einsatz von 6000 Maschinen der 320er Reihe gewarnt, weil etwa deren Navigationssystem gestört ist oder sein könnte. Grund dafür waren solare Auswürfe (solar flares) Ende Oktober 2025, allgemein als Sonneneruptionen bekannt, deren Gammastrahlung den Magnetschild der Erde in größerem Maße als gewohnt durchdrang und bei einem Jetblue A320-200 auf die Software L104 der Bordelektronik einwirkte. Das daraus entstandene Problem soll mit Hilfe der Vorgänger-Software L103+ behoben worden sein.
Ungleich häufiger als solare Auswürfe treten meteorologische Phänomene wie Schlecht- oder Unwetterfronten, starker Regen, Schneefall, Hagel oder eine Mischung aus allem auf. In Reiseflughöhen zwischen 7000 bis 12000 Metern herrschen Temperaturen bis -50 °C und darüber, was Vereisungen an den Tragflächenkanten, Höhen-, Quer- und Seitenruder hervorruft und zu einem veränderten Luftströmungsverhalten führt. Sie werden zwar durch Vereisungsmatten abgesprengt, die mit Druckluft arbeiten. Dennoch führte Vereisung der Tragflächen, Höhen- und Seitenruder in der Vergangenheit oft zu Abstürzen. So 2012 bei einem Air France Flug AF 447 von Rio de Janeiro nach Paris, der im Atlantik endete.
Ein weiteres Phänomen sind unvermittelt auftretende Fallböen, Scherwinde und Seitenwinde. Während Piloten mit Seitenwinden meist zurechtkommen, sind Fallböen und Scherwinde problematischer, weil sie das Flugzeug schlagartig nach unten oder eine andere unerwünschte Position drücken, was in geringer Höhe beim Start und der Landung nur wenig Spielraum lässt, einen Unfall zu vermeiden.
Auch ein Vulkanausbruch mit Ascheauswurf in große Höhen gehört zu den natürlichen Phänomenen. Er kann den Luftverkehr stark beeinflussen und zu Abstürzen führen. So brach 2010 von März bis Juni der Eyjafjallajökull auf Island aus. Die Aschewolke erreichte zeitweise 8000 Meter Höhe, breitete sich bis in den Mittelmeerraum aus und brachte den europäischen Luftverkehr in Schwierigkeiten. Rund ein Viertel aller Flüge wurde gestrichen. Viele Flughäfen schlossen und standen nur für Notfälle bereit.
Schwierig anzufliegende Flughäfen
Geomorphologische Gegebenheiten wie Gebirgszüge, Hügel- und Waldlandschaften unweit oder in bebautem Gebiet liegende Flughäfen gehören trotz technischer Helfer im Cockpit und Unterstützung durch die Bodenkontrolle zu Herausforderungen auch für erfahrene Piloten. Manche hochgelegenen Flughäfen gelten als besonders schwierig anzufliegen, wie beispielsweise der von Nepals Hauptstadt Kathmandu, Santiago de Chile, Cusco in Peru, Lhasa im chinesischen Tibet,
Dicht besiedelte Gebiete wie Los Angeles, New York, Tokyo, Sao Paulo, Mexico City, Dehli/Neu-Dehli, Mumbai oder andere Groß- und Megastädte, in denen die Flughäfen in stark verstädterten Zonen liegen, bieten beim Ab- oder Anflug häufig zwar ein interessantes Panorama oder bei Dunkelheit ein schier nicht endendes Lichtermeer; sie stellen aber für die Wohnbevölkerung ein erhöhtes Risiko dar, besonders dann, wenn es sich um hochfrequentierte Airports handelt. In Deutschland trifft dies etwa auf Frankfurt am Main, Düsseldorf und inzwischen auch München zu, in Europa auf nahezu jede Haupt- und Millionenstadt. Auch nahe an der Küste beginnende Rollbahnen wie auf Palma de Mallorca und etlichen anderen Touristenregionen und -inseln oder dem Flughafen von San Francisco sind vor allem beim Landeanflug mit erhöhtem Unfallrisiko behaftet.
In der zivilen Luftfahrt seit den 1950er Jahren gab es eine Vielzahl an spektakulären Flugzeugabstürzen. Im Vergleich zur Anzahl gebauter Maschinen steht die von Lockheed gebaute Super Constellation („Super Connie“), von der fast 20% abstürzten, an vorderster Stelle. Douglas-Modelle DC-4 bis DC-9 und Boeings Modell 737, lange das meistverkaufte Flugzeug der Welt, halten in absoluten Zahlen den Rekord, gefolgt von den Airbus-Baureihen 318 bis 320. Auch die französische Aerospatiale und die US-amerikanische Convair kommen auf eine imposante Anzahl an Unfällen.
Überlebenskampf in den Anden
Am 13. Oktober 1972 stürzte eine Fairchild-Hiller FH-227, eine Turboprop, der Fuerza Aèrea Uruguaya auf dem Flug FAU 571 von Montevideo Carrasco nach Santiago de Chile mit einer uruguayischen Rugby-Mannschaft an Bord in etwa 4000 Metern Höhe in den Anden im Grenzgebiet Chiles und Argentiniens ab. Als ursächlich wurden falsche Navigationsangaben des Fluglotsen und fehlerhafte Navigation der Piloten festgestellt. Die Maschine stürzte in ein Schneefeld und rutschte mehrere hundert Meter einen Hang hinab. Von den 45 Insassen – 40 davon zählten zum Rugby Team – kamen während und beim Absturz zwölf zu Tode, fünf starben in der ersten Nacht an ihren Verletzungen.
In der Folgezeit gab es weitere Opfer durch Unterkühlung und Hunger. Acht starben bei einem Lawinenabgang, der den Rumpf traf, in den sich die Überlebenden nach dem Absturz gerettet hatten. Nach zehn Tagen wurde die Suche in der andinen Schneewüste eingestellt. Nach 72 Tagen traf dennoch Rettung ein, weil zwei Überlebende sich auf den Weg durch das verschneite und vergletscherte Gelände gemacht hatten und nach über einer Woche auf einen Hirten getroffen waren. Es gab es nur noch 14 Überlebende am Wrack.
Internationale Schlagzeilen machte das Unglück erneut, als bekannt wurde, dass die Geretteten nur durch Kannibalismus überlebten, indem sie sich vom Fleisch der gefrorenen und dadurch kaum verwesten Leichen ernährt hatten. Das wohl dramatischste Ereignis der zivilen Luftfahrt wurde später in zahlreichen Büchern und Dokumentationen mit Hilfe der oder durch die Überlebenden beschrieben. Hervorzuheben seien die Dokumentationen von 1976 (René Cardona: Überleben)!, 1993 (Frank Marshall: Überleben!) und von 2007 (Gonzalo Arijon: Das Wunder der Anden).
Kriminelles Verhalten
346 Menschen kamen mit einer DC-10 der Turkish Airlines am 3. März 1974 auf dem Flug 981 von Istanbul nach London nach einer Zwischenlandung in Paris neun Minuten nach dem Abheben aufgrund einer herausgesprengten Frachttür und einem dadurch entstandenen Loch im Boden zu Tode. Die Ursache des bis dahin geltenden Absturzes mit den meisten Todesopfern war ein nicht behobener Konstruktionsfehler seitens McDonnell Douglas, der bereits zwei Jahre zuvor festgestellt worden war. Am 12. Juni 1972 war ein solches Unglück bei einer gerade in Dienst gestellten DC-10 der American Airlines, Flug AA 96, geschehen, die über dem kanadischen Windsor durch eine nicht richtig schließende Frachttür abstürzte. Trotz Anordnung hatte der Hersteller den Konstruktionsmangel nicht behoben.
Teneriffa, Kanarische Inseln
Der Unfall mit den bislang meisten Opfern ereignete sich am 27. März 1977 auf dem Flughafen Los Rodeos auf Teneriffa, als eine Boeing 747 der niederlandischen KLM mit einer sich noch auf der Startbahn befindenden B 747 der US-Airline PAN AM kollidierte, was 583 Tote und 61 Verletzte zur Folge hatte. Schlechte Sicht durch Nebel, aber vor allem menschliches Versagen durch missverständliche Kommunikation und den Start der KLM-Maschine trotz fehlender Startfreigabe, wurde als Ursache festgestellt. Bis heute gilt die Kollision als leichenreichster Unfall der zivilen Luftfahrt.
Puerto Plata, Dominikanische Republik
Am 6. Februar 1996 war die türkische Birgen Air, Flug 301, für einen ausgefallenen Flieger als Ersatz eingesprungen. Die Boeing 757 stand wegen mangelnder Nachfrage drei Wochen im Hangar. Kurz nach dem Start auf dem Weg nach Frankfurt stürzte sie ins Karibische Meer. Alle 189 Insassen Insassen kamen ums Leben. Vorausgegangen war eine Mischung aus menschlichem und technischem Versagen. Zum einen waren keine Abdeckungen an Geschwindigkeitsmessern angebracht worden, als die Maschine im Hangar geparkt wurde. Dadurch erhielten die Piloten irreführende Angaben auf den Instrumenten; zum anderen hatte der Co-Pilot gerade 75 Flugstunden Erfahrung mit der B 757 und arbeitete dem erfahreneren, aber verwirrten Kapitän nur unzureichend zu.
Swissair Flug 111 bei Peggy’s Cove
Am 2. September 1998 flog eine MD-11 der Swissair unweit von Halifax im kanadischen Neufundland bei Peggy’s Cove ins Meer. Es war mit 229 Toten der bislang folgenreichste Absturz der als eine der sichersten Airlines geltenden Swissair, die bis dahin allerdings auf 19 Abstürze mit insgesamt 186 Toten seit ihrer Gründung zurückblicken konnte. Acht Unfälle ereigneten sich vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, elf seit 1950. Auslöser für den Absturz bei Peggy’s Cove war technisches Versagen durch ein beschädigtes Kupferkabel oberhalb der Cockpit-Verkleidung, das zum Ausfall von Instrumenten führte sowie Rauch und Feuer sowie Orientierungsverlust der Piloten verursachte.
Weitere spektakuläre Unfälle (kleine Auswahl)
Abschuss über Sachalin
Am 1. September 1983 war Boeing 747, KAL Flug 007, der Korean Airines mit 269 Passagieren inklusive Crew auf dem Weg von New York nach Seoul. Die Piloten bemerkten nicht, dass sie auf dem schmalen Korridor des sowjetischen und japanischen Luftraums vom Kurs abkamen. Unwissentlich gerieten sie in einen gesperrten sowjetischen Luftraum, wurden aber nicht von den Sowjets gewarnt, sondern über der sowjetischen, militärisch genutzten Insel Sachalin abgeschossen.
Flug JAL 123
Am 12. August 1985 stürzte eine Boeing 747 der Japan Airlines mit dem Flug JAL 123 vom Flughafen Tokyo-Haneda nach Osaka ab. Alle 564 Insassen starben. Grund war eine Explosion, die das Leitwerk abriss, wodurch die Hydraulik zerstört wurde. Das Flugzeug geriet außer Kontrolle und veranlasste die Piloten zu einer Notlandung. Diese misslang, die Boeing flog in den Mount Osutaka. Die Unfallermittler fanden heraus, dass bereits Jahre zuvor ein abgerissenes Leitwerk der Maschine hatte ersetzt werden müssen. Unzureichende Reparaturen durch Boeing führten zu dem Absturz. Ein Wartungsleiter der Japan Airlines beging Selbstmord, der Chef der Airline trat zurück und die Staatslinie verlor so viele Buchungen, dass sie sich erst Jahre später davon erholte.
Los Angeles
Eine DC-9, Flug 498, der Aeroméxico kollidierte am 31. August 1986 beim Landeanflug über Los Angeles auf gleicher Höhe mit einem Kleinflugzeug, das von einem Freizeitpiloten geflogen wurde. Die Piper Cherokee Grammon Tiger, in der Frau und Tochter mitflogen, war kurz zuvor vom in der Nähe der Metropole gelegenen Kleinflughafen Torrance gestartet. Die DC-9 stürzte fast senkrecht in ein Einfamilienhausgebiet und zerstörte 16 Häuser. Während alle 67 Insassen starben, töteten Wrackteile und Trümmer 15 Bewohner. Von der Piper Cherokee blieb ebenfalls nicht viel übrig. Sie verfügte lediglich über ein einfaches Transpondersystem, das der Bodenkontrolle zwar die Flugrichtung anzeigte, nicht aber die Flughöhe. Zur Absturzursache trug darüber hinaus auch der Fluglotse bei, der mehrfach abgelenkt war.
Hawaii
Oft bekommen die Fluggäste in der Kabine zunächst nichts davon mit, wenn im Cockpit Probleme auftreten, sondern geraten erst in Sorge und Panik, wenn sie sie spüren oder sehen. Auf dem Flug 243 der Aloha Airlins am 28. April 1988 vom Hilo International Airport auf Hawaiis Big Island nach Honolulu auf der Insel Oahu löste sich in 7000 Metern Höhe explosionsartig ein Teil des Kabinendachs der Boeing 737. Durch den Luftsog wurde die Chef-Stewardess nach draußen gezogen. Der plötzliche Druckabfall sorgte für rapiden Sauerstoffmangel, weshalb das Flugzeug rasch in den Sinkflug gehen musste. Es drohte auseinanderzubrechen. Zudem nahmen die Piloten fälschlicherweise an, das Bugfahrwerk sei nicht funktionsfähig. Sie mussten auf dem schwierig anzufliegenden Flughafen Kahului auf der Insel Maui notlanden. Wider Erwarten gelang es.
Absturz auf Guam
Regen, schlechte Sicht, Durchstarten und Pilotenfehler durch Übermüdung sorgten am 6. August 1997 des Korean Airlines-Flugs 801 von Seoul auf die US-Insel Guam für einen Absturz beim Landeanflug. Die B 747 beförderte Koreaner, Japaner und westliche Touristen auf das Strandparadies im Pazifik. Neben Pilotenfehlern kam erschwerend hinzu, dass die Boeing aufgrund von Wartungsarbeiten erst kein, dann doch ein Signal des Gleitpfadsystem vom Boden empfing. Alle Insassen kamen ums Leben.
Konsequenzen
Nach Feststellung der Unfallursachen schlagen die Ermittler fast immer Verbesserungen vor. Doch können sie sie nur vorschlagen, nicht erzwingen. Die kann nur die jeweils nationale Zulassungsbehörde, die auch in der Lage ist, Fluggesellschaften die Lizenz zu entziehen. Viele Vorschläge führten dennoch zu Verbesserungen und Weiterentwicklungen bestehender Systeme und Konstruktionen. Doch leider verhält es sich damit wie bei anderen nicht ausgereiften Technologien, denen regelmäßig Updates folgen, sei es bei Elektrofahrzeugen und anderen Verkehrmitteln, sei es bei Betriebssystemen und Software von Rechnern.
Fliegen war angesichts von mehr als tausend Abstürzen, schweren Unfällen und etlichen tausend Toten noch nie sicher. Es ist durch gestiegenes Flugverkehrsaufkommen insbesondere seit Beginn der 1990er Jahre noch risikoreicher geworden. Nachfrage und Bedarf an Piloten sind höher als es das Angebot hergibt, weshalb man es gerade bei Billig-Airlines und Neugründungen schon in jungen Jahren vom 1. Offizier, dem Co-Piloten, zum Flugkapitän schafft. Mehr als 100 Airlines stehen auf der Schwarzen Liste der EU und der Schweiz, das heißt sie haben Start- und Landeverbot aufgrund von Sicherheitsbedenken. Betroffen davon sind sämtliche Airlines der Republik Kongo und der Demokratischen Republik Kongo, alle von Eritrea, Kirgistan, Libyen, Moldau, Nepal, Sierra Leone, Sudan, Afghanistan, alle von Angola bis auf die TAAG Angola Airlines, mehrere des Iraks.
Auch Airlines, die lange als sicher galten wie Air Zimbabwe, die von Frankfurt aus Harare angeflogen hat, stehen seit mindestens sechs Jahren auf der Liste. Und sie stehen zu Recht dort, wenn sie durch vorsätzliches Fehlverhalten auffällig geworden sind. Mangelnde Wartung, unzuverlässige Ersatzteile, nicht oder nur verzögerte bezahlte Rechnungen von Kerosin, Start-/Landegebühren, Catering und anderen Services geben ausreichend Anlass, um auf Schwarze Listen zu gelangen. Auch das unzureichende Training am Flugsimulator, das sich große Airlines teuer bezahlen lassen, ist Grund genug. Fluggesellschaften, die nicht auf der Liste stehen, gelten allerdings nicht automatisch als sicher, wie es heißt. Wer einen Inlandsflug eines Entwicklungslandes besteigt oder einen der auf der Liste stehenden Fluggesellschaften, erhöht sein Reiserisiko meist, ohne es zu wissen.
GEOWIS